Près de 14 000 automobiles appartenant aux spectateurs furent recensées lors
de l’édition des Grands Prix
auto et moto de 1930.



Photo :
A l’instar des coureurs cyclistes, Philippe Etancelin, vainqueur à 2 reprises du
Grand Prix du Comminges
sur Bugatti 1929
et Alfa Romeo 1931,
avait l’habitude de courir
sans casque avec pour seule protection une casquette retournée !



Devant le nombre grandissant des resquilleurs, qui n’hésitaient pas à traverser la Garonne à la nage, le comité d’organisation fit appel en 1935 à un régiment entier de Sénégalais basé à Cahors. Une présence militaire qui n’eut pas tout à fait
l’effet escompté parmi les fraudeurs, dont la plupart promirent de ne jamais revenir
au Grand Prix du Comminges tant que l’entrée en serait payante !



Quelques mots qui reflètent l’engouement et la reconnaissance de toute une population pour cette manifestation sportive qui fit connaître le Comminges bien au-delà des frontières de l’hexagone et contribua ainsi à son essor touristique.
Au lendemain de sa victoire au grand prix de vitesse auto en 1927, Encermann déclarait à un reporter de la Dépêche du Midi : «Lundi j’ai pris ma Bugatti 30 et sur ce circuit rendu au calme de la vie normale, j’ai fait un tour à petite allure.  Un tour de gratitude aux Commingeois et partout je n’ai rencontré que sourires et gentils bonjours !» 

Une campagne de presse
L’Alfa Romeo de Comotti, vainqueur du Grand Prix du Comminges en 1934, était
équipée de pneumatiques
«Englebert». L’occasion pour
le manufacturier de lancer
une campagne à travers la presse où l’on pouvait lire
que le même pneu avait
également gagné en 1934,
les Grands Prix de Monaco, Casablanca, Finlande, ainsi
que les 24 heures du Mans
et le Grand Prix
du Comminges.

Dans les années 20,
les voitures de compétition adoptent une couleur qui symbolise leur nationalité.
Le bleu est attribué
aux Françaises ;
le rouge aux Italiennes ;
le vert aux Anglaises et le blanc, qui deviendra plus tard un gris argenté, aux Allemandes.



Jusqu’à l’arrivée des monoplaces après la seconde guerre mondiale, les pilotes étaient toujours accompagnés de leur mécanicien durant les courses.  Ces derniers étaient certes chargés des éventuelles réparations ou des ravitaillements durant la course, mais ils servaient également au pilote de contre poids dans les virages !  Malheureusement, le public ne retenait à l’époque que le nom du pilote qui devait pourtant beaucoup à son courageux mécano.

Afin de soulager
son moteur, René Dreyfus,
qui réalisait
déjà dans les années 30
des pointes à plus de
200 km/h, avait pour consigne
de lever trois fois le pied
dans la fameuse ligne droite
de la plaine de Rivière
longue à l’époque de 12 km.

Photo :
Lors de la «pesée»
à Saint-Gaudens avec
la Bugatti 35, victorieuse au
2éme Grand Prix de Monaco
de 1930 - victoire acquise
grâce à l’installation
d’un réservoir de carburant supplémentaire à coté du pilote. Cette astuce lui permit
d’éviter l’arrêt au stand et de battre ainsi la Bugatti d’usine
de Louis Chiron.
Ettore Bugatti,
«piqua une grosse colére»
et 2 ans plus tard engageait
René Dreyfus
comme pilote d’usine

Construite en 1924,
la Bugatti 35
à moteur 8 cylindres en ligne, restera comme l’une des plus grandes réussites de la marque alsacienne dont les ateliers étaient installés à Molsheim.  Elle s’imposa dans de nombreux grands prix entre 1926 et 19 des années 30, notamment
au Comminges où elle
totalise six victoires.
A son volant s’illustrèrent notamment Etancelin,
Dreyfus, Lehoux et le pilote monégasque Chiron …
Seule la Delage de Benoist fut l’une de ses concurrentes les plus sérieuses en 1927.